Image Image Image Image Image Image Image Image Image Image
Lapozzon a lap tetejére

Lap tetejére

Az újságíró archívumából: Híd a Göltzschön

Az újságíró archívumából: Híd a Göltzschön
Farkas József György

Az egykor volt Német Demokratikus Köztársaság a forradalmi hagyományok avatott őrzőjének szerette láttatni magát, ám eközben nem vetette meg a nem annyira forradalmi tradíciók hű ápolását sem – különösen, ha ezek hozzásegítettek ama deklarált óhaj megtámogatásához, hogy az NDK „az egyetlen jogszerű német állam…”. Közéjük sorolható például a keletnémet haderő ruházata: az uniformis erősen emlékeztetett a Wehrmacht csukaszürke szerelésére, némi borzongást keltve a Varsói Szerződés fegyverbaráti köreiben. És ezzel magyarázható, hogy a berlini kabarétréfák állandó szereplője, a keletnémet állami vasút hivatalos rövidítése a DR volt, ami a Deutsche Reichsbahn, azaz a Német Birodalmi Vasút elnevezést őrizte, egészen az NDK megszűnéséig, akkor beleolvadt a DB-be (Deutsche Bundesbahn, azaz Német Szövetségi Vasútba). 1989-ben íródott cikkünk is a német hagyományok NDK-beli ápolásáról szólt, tárgyilagos elismerés mellett némi politikai felhanggal…  (A kép forrása: https://www.luftbildsuche.de / Quell- und Urhebernachweis: © euroluftbild.de/Robert Grahn)

Valami furcsa oknál fogva mostohán bánnak az NDK-t is­mertető útikönyvek az ország déli részén meghúzódó, roman­tikus, hegyes-dombos tájjal, a Vogtlanddal. Nyugatról kelet felé haladva, a Türingiával foglalkozó bedekker már nem, a Szászországot bemutató pedig még nem tárgyalja a Schleiz és Greiz közötti vidéket. Pedig a plaueni csipke és az eulenrodai bútor szülőföldje megér egy kirándulást; az utazót lépten-nyomon megállítják a látnivalók.

(A kép forrása: https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=16654 / Készítette: André Karwath aka Aka - A feltöltő saját munkája, CC BY-SA 2.5)

A vonatok utasai, akik a fülkéik ablakából örömüket lelhe­tik a tájban, legfeljebb csak a völgyek mélységét látva lúdbőröznek, ámde nem csodálhatják meg azokat a viaduktokat, amelyeken át szerelvényük a bajor határ felé vagy ellenkező irányba, északnak tartva átrobog. Annál inkább gyönyörköd­hetnek a völgyhidak, s köztük is a legnagyobb, a göltzsch-völgyinek a látványában mindazok, akik Greizből gépkocsival, mo­torkerékpárral vagy éppen gyalogszerrel, a sebes vizű patakot idegenvezetőnek megfogadva elindulnak a szomszédos városkák, Mylau és Netzschkau felé. Néhány kilométer és sok-sok ka­nyar után elébük tárul a világ talán legnagyobb, de minden­képpen legszebb téglahídja.

A négy, egymásra épített és egymás vállának feszülő boltív­sor 78 méter magasra emeli a vaspályát, hogy ezen az 574 mé­teres szakaszon átvigye a Göltzsch fölött a vonatokat a völgy egyik oldaláról a másikra. A római kori vízvezetékek sziluett­jét megejtő pontossággal idéző, 81 íves híd láttán az ember arra gondol, hogy e mű alkotója nemcsak kiváló mérnök, de romantikus érzületű, az építő elődök emlékét nagyon is tisz­teletben tartó valaki lehetett.

És valóban, az egykori drezdai „műszaki képzőintézet” (a mostani műszaki egyetem elődje) professzorának, Johannes Andreas Schubertnek megérdemelt díszhelyet biztosíta­nak munkái a technika képzeletbeli emlékcsarnokában. Ez a 19. században élt műszaki zseni elsősorban a közlekedésben alkotott maradandót. Nevéhez fűződik az első elbai gőzhajók megtervezése mellett az első német gőzmozdony, a Saxonia megalkotása is. Azon pedig csak ámulni tud a laikus, hogy majd’ másfélszáz esztendővel ezelőtt milyen ragyogó munkát végzett mérnökünk, midőn ezt a 26 millió téglából felépített, legnagyobb íveinél 31 méteres fesztávolságú völgyhidat megálmodta, majd megtervezte.

1846-tól 1851-ig folyt a göltzsch-völgyi híd, német nevén a Göltzschtalbrücke építése. 1700 ember dolgozott a hatalmas műtárgy elkészítésén, s ha az ő nevüket nem is, Robert Wilke főmérnökét és Ferdinand Dost főépítésvezetőét feljegyezte a krónika. A kész mű pazar látványa sem feledtetheti azonban, hogy az egykori munkások napi 13 órás műszakja, a folyama­tos hajsza és több mint harminc építő halálos balesete kísérte a német technikatörténet eme büszkeségének létrejöttét. Hála a kitűnően elvégzett munkának meg a folyamatos, lelkiisme­retes karbantartásnak, a híd ma is becsülettel szolgálja a Német Birodalmi Vasutat – ahogy az NDK államvasútját hagyománytiszteletből mindmáig nevezik.

Pedig az időjárás viszontagságai mellett a történelem viha­rai sem kerülték el a Göltzschtalbrückét: már építése idején, az 1848–49-i forradalmi megmozdulások során harc folyt itt a félig kész hídért. 1932-ben a mylaui kommunisták óriási betűkkel felfestették az oldalára a „Wählt Thälmann!” („Vá­lasszátok Thälmannt!”) jelmondatot, amely még a fasiszták 1933-i hatalomátvételét követően is jó darabig látható volt, mert nem akadt, aki kimásszon, és levakarja. A híd átvészel­te a második világháborús bombázásokat; 1945-ben az ameri­kaiak elől visszavonuló nácik akarták felrobbantani, de ezt sikerült – kalandregénybe illő módon – megakadályozni.

E vasúti fővonal forgalma, így a híd jelentősége a háború után sem csökkent számottevően. A Münchenből Hofon keresztül az NDK-ba érkező nemzetközi gyors is áthalad rajta Berlin felé. A vonatokat Reichenbachtól (ez nagy vasúti csomópont a Göltzschtalbrückétől északra) már villanymoz­donyok húzzák tovább, de a híd, valamint hozzá hasonló kül­lemű, de nála kisebb, délebbi testvére, az Elstertalbrücke csak dízelmozdonyokat enged át a hátán. Ennek a szakasznak a villamosítása – a híd statikai jó tulajdonságainak megőrzé­sével és a folyamatos, zavartalan közlekedés fenntartásával – majdnem akkora szervezési és tervezési bravúrt feltételez, mint amekkora annak idején az építéséhez szükségeltetett. No, és persze pénzt, nem is keveset. És bravúrra még csak telnék.

Mylau, 1989. január